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Nous avons repris ici le même type de sources, concernant cette fois-ci trois ports situés dans la circonscription du corregimiento de Trujillo, la principale ville du nord péruvien. A l'inverse du port de Paita que nous avions étudié précédemment, une bonne partie de la documentation concerne le XVIIème siècle. Encore une fois cependant, les sources sont pour l'essentiel fragmentaires et il faut attendre 1680 avant de trouver une série quelque peu conséquente de registres d'almojarifazgo. Parmi ceux conservés dans la série C 17 des Archives de la Nation de Lima, le plus ancien remonte à 1615 et le dernier à 1744. Tous ces registres donnent le montant global de l'almojarifazgo payé, le type, la provenance ou la destination et le nom de l'embarcation concernée, celui du capitaine, de l'officier royal etc... Mais ce n'est uniquement pour quelques années de la seconde moitié du XVIIème siècle que les fonctionnaires du roi notèrent aussi le volume et la qualité des marchandises embarquées ou débarquées.

Nous nous proposons ici d'analyser le trafic maritime des ports de Trujillo au cours des années 1680 à 1688, particulièrement riches en informations, puis d'en décrire rapidement l'évolution au cours de la première moitié du XVIIIème siècle à partir de deux séries moins détaillées, 1701-1710 et 1736-1744.

Auparavant, il nous faut introduire la région de Trujillo et le contexte particulier d'une mer du sud "infestée" de flibustiers et corsaires qui perturbèrent notablement le trafic maritime de cette époque.

I. Le Corregimiento de Trujillo et ses ports aux XVIIème et XVIIIème siècles

Au milieu du XVIème siècle, selon le chroniqueur Cieza de León, la région de Trujillo exportait apparemment surtout des cotonnades tissées par les Indiens[4]. A partir du XVIIème siècle, les vallées du nord devinrent le grenier du Pérou. Dès 1601, la demande panaméenne était devenue si importante, que le procureur de Trujillo se vit obligé de demander au cabildo d'interdire l'exportation du blé ou de la farine parce que l'approvisionnement de la ville était en danger : l'une des premières mesures fut de menacer le maître d'un vaisseau à l'ancre devant Huanchaco d'une amende de 500 pesos s'il tentait d'embarquer de la farine[5].

Une relation de Trujillo datant de 1708, indique que la seule vallée de Chicama rendait annuellement 80 000 fanègues de blé[6]. Feyjoo de Sosa estimait même la production de cette vallée à 160 000 fanègues par an avant le tremblement de terre de 1687, qui détruisit Lima et qu'il rendait responsable de l'infertilité subséquente de toutes les terres de la côte du Pérou. Le rendement du blé atteignait 200 grains pour un semé, et les gains que rapportaient les terres irriguées de Trujillo étaient tels, que chaque année le vice-roi se voyait obligé de nommer un juge des eaux extérieur, un habitant de Lima habituellement, pour éviter les querelles et procès entre propriétaires fonciers locaux[7].

Malgré son importance comme ville provinciale, Trujillo était loin d'approcher Lima, la capitale du vice-royaume : ses points de relâche ne peuvent donc se comparer au Callao, premier port de toute la côte de l'Amérique ibérique, devenu le noeud des échanges maritimes parce que les licences de navigation en faisaient un point de rupture de charge obligatoire. Marie Helmer et Manuel Moreyra Paz Soldán ont souligné son importance : "c'est du Callao que les trésors du Pérou, assemblés à Lima, partent pour l'Espagne ; c'est au Callao qu'aboutit la Carrera de Indias pour les cargaisons de la flotte sortie du Guadalquivir" (Helmer, 1965 : 146). Les ports de Trujillo, petits maillons dans les échanges entre les principaux points du Pacifique, n'eurent jamais un rôle aussi important à jouer : de nombreuses baies le long de la côte nord pouvaient de manière interchangeable servir à l'embarquement des provisions pour le Panama, aucune n'avait d'avantage particulier pour servir de porte d'entrée à la vice-royauté. Ce rôle était dévolu au port de Paita parce que, à l'extrême nord du Pérou, il se trouvait à la limite de l'influence du courant de Humboldt.

Dans sa chronique du milieu du XVIème siècle, Cieza de León n'exprimait que du mépris pour les baies qui allaient devenir les ports de Trujillo[8]. Seul l'ancrage de Guañape semblait alors fréquenté par les navires en provenance de Panama qui y faisaient relâche pour s'approvisionner[9].

Deux siècles plus tard, Feyjoo de Sosa fait état de trois ports dans la juridiction de Trujillo : Malabrigo à 14 lieues au nord, Guañape à 10 lieues au sud et Huanchaco à deux lieues seulement de la ville. Au milieu du XVIIIème siècle, seul ce dernier port était fréquenté par les navires, et ce parce qu'il était habité et qu'il n'était guère éloigné du centre urbain. Toutefois, Feyjoo de Sosa reconnaissait aussi que ce port était plus dangereux que les deux autres : les navires étaient obligés de jeter l'ancre à une demie lieue du rivage. A distance d'un quart de lieue de la plage, les chaloupes faisant la navette avaient alors à franchir une barre particulièrement difficile. Dangereuse pour l'embarquement et le débarquement des passagers et des marchandises, elle constituait aussi, d'après le corregidor, la meilleure défense contre les pirates[10].

En 1763, le port de Huanchaco était peuplé d'Indiens. Le corregidor y recensait 431 habitants dont 43 métis, principalement des pêcheurs qui approvisionnaient la ville et les provinces voisines en poisson séché et autres produits de la pêche. Ces pêcheurs étaient par ailleurs employés à guider les chaloupes lors de la traversée de la barre. L'église du bourg, placée sur une hauteur, servait de balise aux pilotes.

Le port de Malabrigo quant à lui, n'était alors qu'une annexe du village de Paiján. Situé à 4 lieues de cette agglomération, il semble que personne n'y résidait en permanence. De même, Guañape n'était qu'une annexe du village de Virú, et bien que plus accessible que Huanchaco, les navires qui y relâchaient étaient rares. Selon Feyjoo de Sosa, l'endroit avait été abandonné parce que les grands propriétaires fonciers accaparaient l'eau de son río en amont[11]. Une dizaine de cases y étaient encore irrégulièrement occupées par des pêcheurs de Virú.

Avant de servir un centre urbain, les trois ports de Trujillo furent donc surtout les débouchés des trois vallées qui composaient le corregimiento de Trujillo : Malabrigo pour la vallée de Chicama au nord, Huanchaco pour Trujillo et la vallée de Chimu au centre, Guañape pour la vallée de Virú au sud.

La dissémination, la pauvreté des ports et la difficulté du débarquement furent toutefois des atouts pour la ville de Trujillo lorsqu'au cours des XVIIème et XVIIIème siècles, flibustiers et corsaires s'en prirent aux côtes péruviennes.

II. Les flibustiers et le trafic maritime dans les mers du Sud

La première bande qui s'aventura dans les mers du Sud à cette période, traversa l'isthme de Panama en avril 1680. Ces boucaniers anglais, sous le commandement des capitaines Sharp et Sawkins, vinrent croiser par deux fois devant la côte péruvienne entre 1680 et 1681. En août 1681, ils tentaient encore de s'emparer du port de Paita, mais après avoir échoué dans cette entreprise, ils quittèrent les mers du Sud par le détroit de Magellan. Malgré la présence de cette escadre, le trafic dans les ports de Trujillo ne ralentit pas, puisqu'entre mai et août 1681, on ne compte pas moins de huit sorties en direction de Panama, Guayaquil, Cherrepe et le Callao.

Cette première vague de boucaniers, fut suivie après un répit de deux ans, par plusieurs bandes et escadres qui perturbèrent de manière importante le trafic maritime entre 1684 et 1688.

Arrivés par le détroit de Magellan, les flibustiers Cook et Eaton, associés pour l'occasion, firent leurs premières prises en mai 1684. Le 3 mai, ils prirent une première barque chargée de bois en provenance de Guayaquil. Le 18 mai, à la hauteur des îles Lobos, ils abordèrent trois navires en provenance de Huanchaco et en route pour le Panama, tous chargés de farine[12]. Leur présence dans les mers du Sud étant cependant déjà connue des Espagnols, ils abandonnèrent alors le projet de s'attaquer à Saña ou Trujillo[13], et se replièrent sur les Galapagos avant d'aller visiter les côtes de l'Amérique centrale, où ils firent jonction avec plusieurs bandes de boucaniers français et anglais qui avaient traversé l'isthme de Panama.

Entre temps, le flibustier Swan, lui aussi arrivé par le détroit de Magellan, faisait de son côté quelques prises dont le 8 janvier 1685, entre l'île Gallo et l'île de Gorgona, un navire d'environ 90 tonnes, chargé de farine, venant de Trujillo et allant à Panama. Ensemble, les pirates tentèrent alors de s'en prendre par surprise à Guayaquil, mais renoncèrent après la fuite d'un de leurs guides indiens.

Après s'être concentrés dans la baie de Panama pour attendre l'Armada du sud dans la première moitié de 1685 et après l'attaque manquée le 28 mai, les pirates anglais et français se séparèrent en trois groupes. Le premier de ces groupes, quelques 250 hommes sous le commandement du capitaine Davis, mit à feu et à sang tout le nord de la côte péruvienne au cours de l'année 1686. Une première descente sur Huanchaco fut envisagée pour la fin de février. Les conditions difficiles de ce débarquement les firent renoncer et se tourner vers des villes moins importantes : la ville de Saña fut ainsi la première victime de ce groupe qui débarqua à Chérrepe au début du mois de mars. Le 21 mars vint le tour du port de Paita, où les flibustiers se saisirent de deux vaisseaux : l'un était le Nuestra Señora de Aranzazu chargé de sucre et d'armes, l'autre une frégate en provenance de Panama transportant quelques 350 esclaves. L'Aranzazu fut incorporé dans l'escadre des flibustiers.

Deux mois plus tard, ils se saisirent d'un autre vaisseau devant Huacho, le Nuestra Señora de la Asunción, puis prirent et brûlèrent la ville de Chancay. Le 11 juillet, la ville de Pisco était prise, elle aussi. Devant le Callao, ils capturèrent 4 navires marchands, dont deux chargés de farine. A la fin du mois, ils effectuèrent une nouvelle descente sur Saña.

Il n'est donc pas étonnant qu'entre le 19 janvier et le 10 octobre 1686, on ne relève aucune sortie ou entrée dans les ports de Trujillo. Il nous faut donc souligner que le mouvement de ces ports durant les années 1680 n'est pas un indicateur clair de la santé du trafic maritime et par là de la conjoncture économique de la côte nord du Pérou ou même du Pacifique Ibérique. Il est en effet autant rythmé par l'apparition des escadres de flibustiers, et les interdictions de sorties alors édictées par le vice-roi, que par les crises de la production locale.

Jusqu'au début des années 1690, la présence de pirates dans les mers du Sud continua à perturber en permanence le trafic maritime. Par la suite, les alertes furent plus épisodiques : en 1704, Dampier était de nouveau de retour avec deux vaisseaux ; en 1709 apparurent Woodes Rogers et Cook ; en 1719-1720, Shelvocke et Clipperton ; en 1741 enfin, l'escadre de l'amiral Anson. Cependant, malgré leur caractère plus ponctuel, nous sommes là encore obligés de prendre en compte ces intrusions puisque plusieurs tombent au beau milieu de nos deux séries de registres datés de 1701 à 1710 et de 1736 à 1741. C'est donc après cette mise en garde sur la portée limitée de nos registres d'almojarifazgo qu'il est permis d'aborder l'analyse du trafic maritime des ports de Trujillo.

III. Le trafic maritime dans les ports de Trujillo dans la seconde moitié du XVIIème siècle

Les premiers cahiers d'almojarifazgo de Trujillo montrent que pour l'essentiel, les navires arrivaient du Callao chargés des vins et d'eau de vie du sud et sortaient vers le nord à destination de Panama remplis de farine. Entre mai 1637 et avril 1638, les caisses royales enregistrèrent ainsi dix entrées et dix sorties à Huanchaco pour un total de 2 406 pesos d'almojarifazgo[14]. Entre mai 1641 et avril 1642, les trésoriers de Trujillo relevèrent neuf sorties et sept entrées et comptabilisèrent 1 522 pesos d'almojarifazgo. Huit navires, chargés de farine, allaient à Panama, un seul au Callao. Entre juillet 1647 et juillet 1648, onze sorties furent comptabilisées sur les registres des caisses dont neuf à destination du Panama, deux du Callao. Des trois cargaisons entrantes, deux provenaient du Callao, une de Guayaquil. Au total, 1 202 pesos d'almojarifazgo furent collectés. Entre novembre 1654 et juin 1655, on dénombre cinq sorties et cinq entrées pour 902 pesos au total, et entre 1660 et 1661, six sorties et deux entrées pour 593 pesos.

Entre octobre 1669 et septembre 1671, l'almojarifazgo de Trujillo s'élèva à 3 577 pesos, soit 1 789 pesos en moyenne par an. En 1674, ce montant s'abaissa à 430 pesos, et en 1675, un seul navire semble avoir relâché à Malabrigo, où seulement 38 pesos furent collectés. Entre septembre 1677 et mars 1678 enfin, une douzaine de navires relâchèrent dans les ports de Malabrigo, Guañape et Huanchaco, et 704 pesos d'almojarifazgo furent payés.

Premier constat : le trafic est irrégulier. Fluctuant entre 38 et 2 406 pesos, le montant de l'almojarifazgo fut extrêmement divers entre 1637 et 1678. En moyenne annuelle il ne dépassait que rarement 1 500 pesos et une dizaine de navires au maximum relâchaient dans les trois ports. Dans l'ensemble, cependant, les données sont trop disparates et fragmentaires pour permettre de saisir l'évolution du trafic maritime de Trujillo au cours de cette période.

Entre 1681 et 1688 en revanche, les livres des caisses royales se suivent et exposent le trafic maritime de manière particulièrement détaillée. Ainsi, outre le nom du navire, celui du capitaine, la destination et la provenance des bâtiments, le montant de l'almojarifazgo, on y trouve consignés le type et le volume des marchandises embarquées ou débarquées. C'est donc à partir de cette série qu'il est réellement possible de décrire le commerce maritime officiel à partir des ports de Trujillo.

Le mouvement des ports de Trujillo entre 1681 et 1688

Sur les huit années étudiées, le montant de l'almojarifazgo s'éleva à plus de 18 500 pesos, soit une moyenne de 2 300 pesos par an. Trois années ressortent alors plus particulièrement. En 1682, le mouvement est notable, il n'est donc pas étonnant que le montant de l'almojarifazgo soit lui aussi élevé. Ce ne fut pas le cas pour les deux autres années : des cargaisons de farine particulièrement importantes en 1685 et un arrivage d'esclaves en 1686 expliquent ces pointes du trafic en valeur malgré une fréquentation plutôt faible. La distinction entre taxe d'entrée et taxe de sortie permet par ailleurs de montrer que la balance des échanges par voie maritime était très favorable à Trujillo. Entre 1681 et 1688, si l'on considère que les sorties étaient taxées à 2,5 pour cent contre 5 pour cent pour les entrées, la valeur des exportations était deux fois plus élevée que les importations.

Malabrigo, éloigné de toute agglomération d'importance, écoulait les produits agricoles de la riche vallée de Chicama, tandis que les ports de Huanchaco, et dans une moindre mesure de Guañape, approvisionnaient le centre urbain de Trujillo.

Dans la plupart des cas, les officiers royaux enregistraient la provenance et la destination des navires telles que les déclarait le capitaine : dans trois cas seulement nous n'avons pu déterminer la destination et dans onze cas, la provenance de l'embarcation.

Les départs se concentraient sur trois destinations essentiellement : entre 1681 et 1688, plus de 90 pour cent des "maîtres" de navire déclaraient embarquer des marchandises pour Panama, Guayaquil ou le Callao. Avec 57 pour cent des navires s'y dirigeant, Panama était de loin la destination privilégiée. Quelques rares bâtiments descendaient la côte à vide en direction de Chérrepe, le port de Saña, un seul était à destination de Paita, le port de Piura.

De même, plus de 80 pour cent des bâtiments provenaient des ports du Callao, du Perico de Panama, de Guayaquil. Du Callao seul, arrivait cependant près de la moitié des navires. Cinq capitaines déclaraient venir de Paita, probablement une escale intermédiaire entre Panama et Trujillo, ou Guayaquil et Trujillo. Enfin, un bâtiment arrivait à Huanchaco de Malabrigo, un autre port de la circonscription de Trujillo.

Les embarcations relâchant à Trujillo

Plusieurs autres embarcations chargées de farine furent prises par les flibustiers : Dampier indiquait par exemple qu'ils arraisonnèrent trois bâtiments en provenance de Trujillo le 18 mai 1684, dont l'un était qualifié de "gros" mais chargé à moitié seulement. Entre mars et avril 1684, trois registres d'almojarifazgo relèvent des navires à destination de Panama. Les deux premiers datent du 8 mars : ils consignent le chargement de 800 fanègues de farine et 100 arrobes de sucre sur une petite frégate, la Santa Rosa de Santa Maria, de 2 000 fanègues de farine, de sucre et de bouteilles de miel sur la frégate la Santa Catalina. Ces embarcations auraient-elles alors attendu pendant deux mois l'arrivée du "gros" vaisseau, la frégate San Miguel de la Rosa qui le 29 avril chargea encore 2 000 fanègues de farine ? Si ce volume ne représentait que la moitié de ses capacités de chargement, ce bâtiment devait alors atteindre 250 à 300 tonneaux.

Dans l'ensemble, si l'on observe le volume des plus importantes cargaisons, au moins cinq vaisseaux dépassaient les 250 tonneaux : le Santo Christo de Leon, le Nuestra Señora de Copacabana y Guia, le Nuestra Señora del Populo, le San Fermin y San Francisco Javier, le San Nicolas de Tolentino. Le 16 octobre 1685, ce dernier embarquait même une charge de 4 500 fanègues de farine, 200 arrobes de sucre, 20 bouteilles de mélasse, 80 arrobes de confiture, 30 fanègues de haricots pour le Panama.

Mais combien d'embarcations différentes relâchèrent finalement sur cette côte entre 1681 et 1688 ? Quel était le rythme de leurs allées et venues ? Un rapprochement entre les différents noms des embarcations et celui de leur capitaine, permet de constater qu'environ une dizaine d'embarcations se partageait la moitié du nombre des relâches. Au total, plus d'une trentaine d'embarcations différentes fréquentèrent Trujillo entre 1681 et 1688, soit environ la moitié des 70 bâtiments qui composaient la flotte du Pacifique ibérique en cette fin du XVIIème siècle.

Les mouvements et les cargaisons de certains bâtiments relâchant à Trujillo permettent d'établir un tableau qualitatif des marchandises entrant et sortant de ses ports. Les registres d'almojarifazgo autorisent-ils une étude quantitative ?

Les marchandises

Ensuite, parce que la valeur fiscale des marchandises fixée par les fonctionnaires royaux ne correspondait pas, et de loin, aux prix du marché : le prix de la fanègue de farine était ainsi arbitrairement fixée à 3 pesos 4 réaux (soit 7/10 de réaux d'almojarifazgo de sortie à 2,5 pour cent), celui d'un sac de charbon à 2 pesos 4 réaux (soit un demi réal d'almojarifazgo). La valeur fiscale d'une bouteille de vin s'élevait à 5 pesos 4 réaux, celle d'un esclave adulte à 141 pesos 4 réaux. Or, à titre d'exemple, le prix d'un esclave au Pérou atteignait couramment 400 pesos dans la seconde moitié du XVIIème siècle, soit près de trois fois plus que la base fiscale fixée par la bureaucratie coloniale.

Les exportations

En effet, les deux produits d'exportation suivants, le sucre et le charbon, ne comptaient que pour 4 pour cent chacun dans l'almojarifazgo collecté entre 1681 et 1688. Enfin, quelques autres marchandises - marmelades, bois de chauffage, légumes secs - rassemblaient des montants insignifiants.

Près de la totalité de la farine (97 pour cent) était à destination du Panama, le restant, à destination de Guayaquil. Quelques quantités infimes furent envoyées à Lima. Sur un total de 4 772 arrobes de sucre (environ 55 tonnes), 3 332 arrobes (soit 70 pour cent) étaient à destination de Panama, 1 400 arrobes (soit 30 pour cent) à destination du Callao. Guayaquil ne recevait qu'un volume insignifiant de 40 arrobes. Enfin, la totalité du charbon et du bois de chauffage fut livrée au Callao.

Les importations

Deuxième en importance, vin et eau-de-vie représentaient près de 20 pour cent des importations en valeur. Soixante dix pour cent des jarres de vin entraient par Huanchaco, 30 pour cent par Malabrigo. De même, les trois quarts du brandevin arrivaient par Huanchaco, le reste par Malabrigo. Ces alcools, toujours sur des embarcations en provenance du Callao, étaient originaires de Pisco ou Nasca.

Toutes les autres marchandises, une demi-douzaine, ne représentaient qu'une faible valeur : additionnées, elles ne constituaient que 15 pour cent de l'almojarifazgo entre 1681 et 1688. Parmi les plus importantes, citons le suif du Chili dont on importa quelques 700 quintaux sur huit ans ; quelques ballots de tissus de l'Equateur (Ropa de Quito) ; quelques planches de bois de Guayaquil ; et quelques barres de métaux (principalement du cuivre) probablement d'origine chilienne.

IV. Le déclin de la culture du blé et l'évolution du trafic maritime au XVIIIème siècle

En 1760, le corregidor Feyjoo de Sosa rappelait avec regret les temps anciens où les vallées de Trujillo abondaient en blé et notait que la stérilité des terres avait reconverti les hacendados en cultivateurs de canne à sucre. Or, la surabondance du sucre dans le royaume péruvien déprimait les prix et aurait été à la source même des difficultés des vallées de la région : alors que la dîme de la vallée de Chicama était affermée pour 9 000 pesos par an à l'époque de l'apogée du blé, en 1760 elle ne l'était plus que pour 3 850, soit deux fois et demi de moins[16]. Il soulignait plus loin que la principale marchandise de la région était bien le sucre que l'on expédiait à Lima et que l'exportation de vivres vers Guayaquil et le Panama était devenu un négoce sans importance, pratiqué en temps de pénurie[17].

Le remplacement du blé par la canne à sucre devait nécessairement modifier la structure des échanges par voie de mer. Deux séries de registres nous permettent de confronter les appréciations qualitatives du corregidor aux sources fiscales et de mieux situer le déclin des vallées du nord exportatrices de farine.

Le trafic maritime à partir des ports de Trujillo entre 1700 et 1710

Les importations en provenance du Callao par ailleurs, ne ralentirent pas. Selon le livre des sorties de navire du port de Callao pour les années 1701 à 1704, 14 bateaux auraient pris la destination de Trujillo : trois en 1701, six en 1702, trois en 1703 et deux en 1704 (Moreyra Paz Soldán, 1944 : 7). Malgré certaines incertitudes sur la provenance de plusieurs bâtiments en 1702, ces chiffres correspondent aux arrivées consignées par les registres d'almojarifazgo de Trujillo des années 1701 et 1702. D'après ce livre, plus de 5 200 bouteilles d'eau de vie, de vin et de vinaigre seraient sorties pour Trujillo au cours de ces quatre années, soit environ 1 300 par an. De même, 500 zurrones (outres) de suif, plus de onze tonnes de cuivre et 500 planches de bois furent embarquées pour la principale ville du nord péruvien. Comparé à la décennie de 1680, le volume annuel des produits importés depuis le Callao ne diminuait donc pas. Pour un montant moyen de l'almojarifazgo moitié moindre qu'entre 1680 et 1688, les importations du Callao représentaient cependant près d'un tiers du montant total.

D'exportateurs de farine, les ports et la ville de Trujillo seraient donc devenus des importateurs de vin et d'eau de vie du sud du Pérou : il n'est alors pas étonnant que le port de Malabrigo - débouché d'une vallée agricole - disparaisse pratiquement des registres d'almojarifazgo tandis que Huanchaco - ravitailleur du centre urbain - devienne le seul point de relâche encore fréquenté par la navigation de long et moyen cours.

Le trafic maritime entre 1736 et 1744

En 1744, Bonifacio Gastelú y Pereda, trésorier des caisses royales de Trujillo chargé de la province de Saña, affirmait qu'aucun navire n'avait relâché dans le port de Chérrepe depuis huit ans, alors que jusqu'en 1736, l'almojarifazgo collecté dans ce port s'élevait en moyenne à 800 pesos par an. Or, comme les ports de Trujillo, Chérrepe, le port des riches vallées de Saña, servait essentiellement à l'exportation de farine vers le Panama. Gastelú imputait le déclin du port à la "ruine" des haciendas trop chargées de cens, donc, en partie, à une crise de production. Mais il indiquait aussi que les mules avaient pris le relais de la navigation et transportaient les "fruits" des vallées du nord par voie de terre vers Lima[19] : une des causes de la baisse de l'almojarifazgo est donc que Lima était devenue le principal débouché de la farine, ce qui pénalisait la voie maritime.

Au-delà de 1744, seuls les chiffres résumés dans les comptabilités des caisses royales et repris par TePaske et Klein permettent de suivre l'évolution du trafic. Ils sont toutefois sujets à caution, dans la mesure où ils ont été soumis à des manipulations comptables et qu'il faut prendre en compte des versements différés, des réintégrations tardives. Ainsi, entre 1682 et 1688, selon ces chiffres, l'almojarifazgo s'élevait en moyenne à presque 3 000 pesos par an, alors que pour la même période, d'après les registres, cette moyenne n'était que d'un peu plus de 2 500 pesos. Toutefois, pour l'étude des mouvements longs, la comptabilité résumée des caisses royales reste utilisable : elle reflète la même diminution de l'almojarifazgo que les registres.

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Mais que nous montre-t-elle de plus que les registres ? D'abord peut-être, entre 1720 et 1729 - période pour laquelle aucun registre n'est disponible - une reprise du trafic après la dépression du début du XVIIIème siècle, puisque les montants annuels de l'almojarifazgo remontent presque au niveau de ceux des années 1680. Mais, à partir de 1727, elle confirme une chute irrémédiable. Dès la décennie 1730-1739, la moyenne s'établit ainsi à moins de 1 750 pesos. A partir du milieu du XVIIIème siècle, et au moins jusqu'à la réforme du système des Caja Reales vers 1773, l'almojarifazgo se stabilise à moins de 800 pesos, soit à un niveau au moins trois fois moindre que dans la seconde moitié du XVIIème siècle. Dans ses grands traits, au XVIIIème siècle, la courbe de l'almojarifazgo de Trujillo suit celle du port de Paita, puisque là aussi, nous avions constaté un apogée des échanges en valeur vers 1726-1727 (Schlüpmann, 1993), puis un long déclin entrecoupé de quelques soubresauts jusque vers 1773. Pourtant, le trafic de Paita était très différent de celui des ports de Trujillo. Doit-on conclure à une décadence générale des échanges maritimes dans les mers du Sud pour cette époque ? Limitons-nous à observer que le déclin de la route Callao-Panama-Espagne affecta probablement dans la même mesure tous les ports au nord du Callao.

Par la suite, les ports de Trujillo et Paita évoluèrent différemment. Avec l'abandon du monopole commercial, Paita acquit une seconde jeunesse, tandis que Trujillo s'enfonçait toujours plus dans le marasme. D'après les registres de Panama, la chute n'était pas terminée puisque si dans la seconde moitié du XVIIIème siècle, un navire par an arrivait encore à Panama en provenance des ports de Trujillo, après 1780, on n'en compte pratiquement plus un seul.

Conclusion

Dans la première moitié du XVIIIème siècle, les hacendados de Trujillo furent incapables de trouver un nouveau débouché pour le blé : le marché de Lima, "défendu" par le fort courant de Humboldt et contre lequel il fallait naviguer de longues semaines en venant du nord était déjà largement approvisionné par le Chili. Enfin, le développement de la production sucrière constatée par Feijoo de Sosa ne relança apparemment pas le trafic maritime à l'époque coloniale : les marchés étaient-ils moins lointains et approvisionnés par voie de terre ?

AGN, série C17, Cajas Reales Trujillo :

Leg. 1295, cuad. 1, 10/1615-1/1618.
cuad. 2, 5/1637-3/1638
cuad. 3, 5/1641-1642
cuad. 4, 7/1647-7/1648
cuad. 5, 11/1654-6/1655
cuad. 6, 1660-1661

Leg. 1296, cuad. 7, 6/1669-9/1669
cuad. 8, 10/1669-9/1771
cuad. 9, 1/1774-9/1774
cuad. 10, 1675
cuad. 11, 9/1677-3/1678
cuad. 12, 5/1681-10/1681
cuad. 15, 1682

Leg. 1297, cuad. 17, 1683
cuad. 18, 1684
cuad. 19, 1685
cuad. 20, 1686
cuad. 21, 1687
cuad. 22, 1688

Leg. 1298,cuad. 26, 7/1696-6/1698
cuad. 28, 10/1698-1/1700
cuad. 29, 8/1700-3/1701
cuad. 30, 9/1701-11/1702

Leg. 1299,cuad. 32, 10/1704-10/1707
cuad. 34, 11/1707-11/1708
cuad. 36, 12/1708-7/1710

Leg. 1302,cuad. 81, 1735-1736
cuad. 86, 1736-1737
cuad. 91, 1737-1738
cuad. 92, 1738-1739

Leg. 1303, cuad. 99, 1739-1740
cuad. 105, 1740-1741
cuad. 108, 1741-1743
cuad. 110, 1744-1745

Bradley, Peter Thomas
1989 The Lure of Peru. Maritime Intrusion into the South Sea, 1598-1701. Macmillan, London, 240 p.

Cieza de Leon, Pedro
1962 La crónica del Perú. Madrid

Dampier, William
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Notes

[2] Taxe sur les entrées (5 pour cent) et sur les sorties (2,5 pour cent) des marchandises transportées par voie maritime.

[3] Feijoo de Sosa, p. 6 : "La figura que al presente tiene la ciudad es oval, por causa de la muralla de adobe que la rodea, y la que se construyó por los años de mil seiscientos ochenta y cinco, ochenta y seis, y ochenta y siete, por disposicion del Señor Duque de la Palata, siendo Virrey del Perú, con ocasion que los Pyratas Filibustiers infestaban estos Mares, y abian saqueado la Villa de Saña, y Puerto de Guayaquil..."

[4] Cieza de León, première partie, p. 208 : "De aquí sacan navíos cargados de ropa de algodón hecha por los Indios para vender en otras partes".

[5] Lohmann Villena, Guillermo ; Zevallos Quiñones, Jorge, Actas del Cabildo de Trujillo, tome 3, p. 127-128 : "En la ciudad de Truxillo en diez y nueve dias del mes de Mayo de mill y seiscientos y un años... En este cavildo metio une peticion Po Mondragon Procurador general desta ciudad sobre que no se consienta por el que se saque toda la arina y trigo que se ba cargando en nabios de los puertos desta ciudad pa. Panama por qto. si se diese lugar a la saca quedaria esta ciudad y Republica falta de lo suso dho y padeceria gran necesidad..."

"... y notifique a Gonçalo Alvarez Beltran maestre del navio que aora ultimamente pretende cargar que no lo cargue y reciba carga ninguna de arina y trigo que del dho valle de Chicama... se saque so pena de quinientos pessos de buen oro pa. la camara de su Magd..."

[6] Durant, 1708, p.224-225 : "Seis leguas está distante el Proveedor de esta ciudad, que es el valle de Chicama, para cuya fertilidad se ha de ir a buscar la comparación tan lejos como a Sicilia, porque en aquel breve hueco que hizo en él la inundación general ha rendido ordinariamente ochenta mil fanegas castellanas de trigo, y en varios ingenios que también contiene para beneficiar caña dulce, se labran en unos cuatro mil y en otros cinco mil, y aun siete mil arrobas de azúcar, y otras partes, donde tienen sus numerosos vecinos gran comercio..."

[7]Feyjoo de Sosa, p. 13 : "el valle solo de Chicama daba ciento y sesenta mil fanegas de trigo, pocas mas, o menos, segun aseguran personas fidedignas, siendo su precio regular el de ocho reales, y teniendo cada fanega cinco arrobas cinco libras ; la mayor parte se llevaba a Panamá, y puerto de Guayaquil, para cuya conducion estaban cinco, o seis Baxeles en los Puertos de Malabrigo y Guanchaco. Era tal la fecundidad del terreno, que regularmente ofrecia doscientos por uno. El Señor Virrey embiaba todos los años un Juez de Aguas, que solia ser un vecino de Lima, por la independencia, par que evitase las alteraciones, y pleytos, que se levantaban entre los hacendados ; y dicha comision era de aprecio, y utilidad..."

[8] Ibid. p. 35-36 : "De punta de aguja buele la costa al Susudueste, hasta el puerto que dizen de Casma. De la ysla primero se corre Norueste sudueste hasta mal abrigo, que es un puerto que solamente con bonança pueden las naos tomar puerto : y lo que les conviene para su navegación. Diez leguas más adelante está el arracife que dizen de Trujillo : es mal puerto y no tiene más abrigo que el que hazen las boyas de las anclas. Algunas vezes toman allí refresco las naos. Dos leguas la tierra dentro está la ciudad de Trujillo : de este puerto que está en siete grados y dos tercios se va al puerto de Guanape que está siete leguas de la ciudad de Trujillo en ocho grados y un tercio. Más adelante al Sur está el puerto de Sancta : en el qual entran navíos, y está junto a él un gran río y de muy sabrosa agua. La costa toda es sin montañas como dixe atrás arenales y sierras peladas de grandes rocas y piedras. Está Sancta en nueve grados. Más adelante a la parte del Sur está un puerto cinco leguas de aquí, que há por nombre Ferrol, muy seguro, mas no tiene agua ni leña. Seys leguas adelante está el puerto de Casma..."

[9] Ibid. p. 209 : "Un puerto de mar ay en este valle de Guanape pruechoso : porque muchas de las naos que andan por esta mar del Sur de Panamá al Perú, se fornecen en él de mantenimiento".

[10] Feyjoo de Sosa, p. 9 : "Tiene en los Terminos de su jurisdicion tres Puertos : el de Malabrigo, azia al Norueste, distante de la Ciudad catorce leguas, que se alla en siete grados, y treinta y tres minutos : el de Guañape azia al Sueste, apartado de la Ciudad diez leguas, cuya latitud se determina en ocho grados y quarenta y cinco minutos : en medio esta el de Guanchaco, en ocho grados, y quince minutos, y es el unico que frequentan las Embarcaciones, así por tener poblacion, como por estar dos leguas de la Ciudad; y mediante estos beneficios, se proporcionan mas cómodamente las utilidades que ofrece el comercio : aunque tambien es cierto, que semejante Puerto, es mas peligroso que los anteriormente referidos. Se dá fondo media legua de las Playas, y al quarto se entra en la Barra de peñascos, y arena, que comunmente llaman la Tasca, la que es sumamente borrascosa, y pide siempre practico, que govierne las Lanchas, y Botes, siendo preciso poner andarivel par la seguridad ; y aun con el mayor cuidado, por la alteracion de las olas, se suelen experimentar algunas desgracias ; esta es la mayor defensa que tiene la Ciudad para no poder ser invadida de Enemigos Maritimos".

[11] Feyjoo de Sosa, p.130 : "Es anexo, y perteneciente a esta Doctrina [de Virú] el Pueblo que fue de Guañape, cuyo Puerto es mas apacible a las embarcaciones, que el de Guanchaco ; pero como se halla diez leguas distante de la Ciudad, rara vez llegan los Navíos ; Todavía permanecen nueve, o diez ranchos de los Indios de Virú, que tienen el exercicio de Pescadores en algunos tiempos del año. El motivo de haberse desolado este Lugar, es por falta de agua, la que los hacendados que se hallan mas arriba, han aplicado unicamente a su beneficio".

[12]William Dampier : Nouveau voyage autour du monde, p.114 : "Les vaisseaux que nous avions pris venoient de Guanchaco, & alloient tous trois à Panama chargez de farine. Il y en avoit deux qui ne pouvoient pas étre plus chargez, l'autre n'avoit guere plus de demi charge; mais le vice-roi de Lima lui avoit ordonné de partir avec les deux autres, ou bien d'attendre que nous fussions sortis de ces mers là : Car il esperoit qu'ils pourroient nous échapper en faisant voile au plutot. Sur le plus gros des vaisseaux il y avoit une lettre du viceRoi de Lima au president de Panama pour l'informer qu'il y avoit des ennemis sur cette Mer ; c'est pour quoi il avoit fait partir ces trois vaisseaux avec des farines, afin que Panama n'en manquat pas; car il faut savoir que cette place tire ses provisions du Perou. Il le prioit de les menager ne sachant quand il pourroit lui en envoyer davantage. Il y avoit aussi sur le même vaisseau sept ou huit tonneaux de marmelade de Coings, une mule magnifique qu'on envoyait au president, & une fort-grande image de la vierge Marie en bois, d'ouvrage de Sculpture & peinte pour orner une nouvelle Eglise à Panama; le tout envoyé par le vice Roi de Lima d'ou ce gros vaisseau étoit parti il n'y avoit que peu de jours. Il pourtoit aussi 800 000 pièces de huit à Panama. Mais durant le séjour qu'il fit à Guanchaco pour y charger sa farine, les marchands ayant entendu parler des nouvelles débitées par le Capitaine Swan qui étoit à Baldivie, avoient fait rapporter l'argent à terre. Ces prisonniers nous apprirent aussi que les habitans de Truxillo bâtissoient tout prez de la mer un fort à Guanchaquo, qui est le port de mer de Truxillo, pour arreter ceux qui voudroient y faire décente".

[13]p.113 : "on jetta les yeux sur plusieurs villes, comme par exemple sur Guiaquil, Zana, Truxillo, & autres : mais enfin nous nous determinames pour Truxillo comme étant la plus importante, & par conséquent celle où nous pouvions faire selon toutes les apparences la capture la plus considerable, pourvû que nous pûssions nous en rendre maîtres, de quoi nous ne doutions nullement, quoique nous n'ignorassions pas que c'étoit une ville très peuplée. La plus grande difficulté consistoit à mettre pied à terre : Car Guanchaquo qui est le port de mer le plus proche de la place, quoi qu'il n'en soit qu'a 6 milles, est une lieu incommode pour une décente. Les pêcheurs mêmes qui y demeurent n'en peuvent pas sortir en moins de trois ou quatre jours".

[14] La somme des almojarifazgos s'élevait à 6 872 pesos 2 réaux 1/2 mais comprenait ceux collectés à Chérrepe, le port de Saña, pour un montant de 4 466 pesos 5 réaux. L'almojarifazgo de Chérrepe, autre port grand exportateur de farine, était versé dans les caisses de Trujillo au moins jusqu'au milieu du XVIIème siècle.

[15]Feyjoo de Sosa, 1763, p.13 : "En el año de mil seiscientos ochenta y siete perdió la Ciudad de Lima la fertilidad de sus campos en las cosechas de tan necesario mantenimiento, con el Terremoto grande de veinte de Octubre, que tambien fue destrucion de sus edificios, y muerte de muchos habitadores ; y en esta ciudad de Trujillo, donde unicamente se percibió como ruído, sin comocion particular, llegó igualmente a experimentarse la penuria de este comun beneficio. [...] la maligna influencia que pudo comunicarse por el ayre, o por los poros, y venas ocultas de la tierra, se estendio juntamente a la Provincias de Lambayeque y Piura, con distancia de doscientas leguas, quedando esteriles las Campañas de estas Costas, quando eran tan pingues, y abundantes, sin que fuese posible, por espacio de treinta años, recoger la misma semilla que se havia sembrado, respecto que aunque crecia, no llegaba a granar la espiga : al presente ya se va restaurando la virtud perdida, como sucede en Lima, y produce la tierra veinte y cinco fanegas por una ; mas como de las imediatas Provincias de Caxamarca, y Guamachuco vienen porciones crecidas para el abasto de esta Ciudad, se cultiva poco la referida mies ; los Labradores llaman a este tiempo la epidemia de los trigos, teniendo al dicho año de mil seiscientos ochenta y siete, como Epoca la mas infelíz, que causó la total ruína de sus utilidades, y comercios".

[16] Feyjoo de Sosa, 1763, p.126 : "Fue este dilatado valle de una grande utilidad a los hacendados, en tiempo que sus Campañas fueron abundantes en trigos, cuya esterilidad, que se noto en el segundo Capitulo, fue causa para que se destinasen los Labradores a cultivar haciendas para hacer azucar, cuya especie se ha hecho abundante en todo el Reyno, de lo que ha pendido tambien la decadencia de estos lugares. En esos tiempos se arrendaban los Diezmos de este Valle en nueve mil pesos al año ; y en este de mil setecientos y sesenta, por solo la cantidad de tres mil ochocientos y cincuenta, en que se manifiesta su grande diminucion".

[17] Feyjoo de Sosa, 1763, p.79 : "... en los efectos que producen estos Valles, se advierte, que la principal negociacion son los azucares, que se conducen a la ciudad de Lima para su expendio, donde se vende la arroba a diez y ocho, o veinte reales ; y fuera de este baxo precio, se padecen graves perjuicios, y atrasos por los Podatarios : tambien suelen venir al año una, u dos Embarcaciones pequeñas al Puerto de Guanchaco, de Panama, y Guayaquil, à conducir algunos quintales de harina, arroz, y otras menestras para abastecer estos Lugares ; pero esta negociacion es de muy poca entidad, y consideracion, solicitando unicamente los hacendados de estos Valles en la penuria, y constitucion del tiempo, mantienen escasamente sus familias, sin esperanzas de otro adelantamiento".

[18] Dampier et Stradling en 1704, Rogers et Cook en 1709. Le 26 mars 1709, ces derniers saisissent d'ailleurs une barque nommée Santa Josepha qui allait de Guayaquil à Trujillo. D'un port de 50 tonneaux, elle était chargée de bois de charpente, de cacao, de noix de coco et de tabac.

[19] AGN C17, Saña leg. 1293, cuad. 50, 1743-44 : "Almojarifazgos : Este es un ramo que anualmente hasta el año de 1736 rendia regularmente ochocientos p^s y hubo por el conosido deterioro y ruyna de las haziendas ocasionada de estar perdidas por el mucho gravamen de censos no ha bajado navio ninguno de ocho años a esta parte contados desde el dho año de 736 pues en las mulas que hay en la tierra se conduzen los frutos a Lima y unicamente han bajado dos Barquillos pescadores..."

[20] d'après les chiffres présentés par John TePaske et Herbert Klein dans "The royale treasuries of the spanish empire in America, vol. I, Peru", 1982.

Copyright © 1995  -  Equipe Histoire et Société de l'Amérique latine / ALEPH  -  ISSN 1245 - 1517